專欄

一蹶不振的YAMAHA,M1的未來在何方

新展望,或者太絕望?

23場未能奪下一冠的YAMAHA陷入前所未有的低迷氣氛,M1自開季來便一直無法讓旗下兩位車手施展拳腳,不僅經常在中段班徘徊,從輪胎、電控到引擎表現,似乎沒有一樣能讓車手滿意,深陷泥淖的Valentino Rossi甚至表示「HONDA有V4、DUCATI有V4,而M1用的是直列四缸,或許這就是問題所在。」

「HONDA有V4、DUCATI有V4,而M1用的是直列四缸,或許這就是問題所在。」

銳意戰駒,鎩羽而歸

YAMAHA的GP戰車絕非等閒之輩,然而天下縱橫卻難免一時迷失,2016年統規電控導入之初就展現出戰車的競爭力,時不時還能與HONDA、DUCATI的V4戰車一決雄雌,卻在2018年落得流連中段班的悲慘景況,迄今23站一勝未得,然而同為直四夥伴的SUZUKI卻經常能一親頒獎台芳澤,終歸到底絕不是像Lorenzo換顆油箱罩就能改善那麼單純,而是更加令人苦惱的問題──引擎設計。

如此光景在2018卻是寥寥可數,令人不剩唏噓。

雙面刃

總說M1馬力不夠才會跑不贏,但太強勁有時也會成為問題,為了趕上V4對手強大的動力表現,YAMAHA的工程師在壓榨動力上下盡苦心,然而這很可能就是導致YAMAHA無法施展拳腳的理由,關鍵就是抓地力。

無法保持循跡性,縱有狂暴輸出亦枉然,儘管俗稱小翅膀的空力套件已成為GP戰車上的必備品,但解決的仍然只有前端的抓地性能,面對不斷打滑的後輪,YAMAHA旗下的兩位車手痛苦掙扎了大半個賽季,然而賽季中不得修改、更換引擎設計的禁令,讓工程師們儘管深知問題所在卻無力可回天,所謂大勢已去不復返,TC甚至無法解決轉速提升過快的問題,只能任由打滑持續發生,而一切的肇因,即是引擎設計本身。

M1的未來風雨飄搖,是否只能展望2019?

V型四缸、直列四缸,都幾?

Valentino Rossi這位橫跨了GP500與MotoGP的年代,生涯奪下九次世界冠軍的男人,在面對持續弱勢的M1,說出了「HONDA有V4、DUCATI有V4,而M1用的是直列四缸,或許這就是問題所在。」這樣的發言YAMAHA不可能不重視,卻此時此刻更像是Rossi對於長久以來車輛缺乏競爭力的牢騷,引擎修改後難以駕馭卻得使用整季的問題不僅只有YAMAHA遭遇到,HONDA、SUZUKI也都曾面臨同樣的問題,關鍵即是過分偷輕的曲軸。

不論是V型或是直列汽缸引擎,都各有擅長的部份與弱點,諸多技術的誕生都是為了減少缺點帶來的影響,強化優勢特性,V型引擎有著緊湊、窄小的特點,在設計層面向後傾的後缸能帶給車輛更集中的重心,在迴旋性能上有顯著的正面效益,但引擎長度也讓設計也更加困難,特別在車架與引擎周邊的配置,對工程師來說是一大挑戰,緊湊一詞不單只是褒美,同時也代表著改良、調整的空間相當受限。

直列汽缸引擎雖然寬,但縱長短小的特性讓車架工程師能有更多空間施展拳腳,加上引擎自身的平衡能力很強,在操控上有著得天獨厚的優勢,但在當今的MotoGP場上,新輪胎、新電控、新技術規則的加持下,搭載V型引擎的戰車也能獲得同樣好的操控性,直列汽缸引擎未必能保有優勢,而為了搾出最強的加速性能,曲軸偷輕勢在必行,這不僅是最有效,更是最直接的做法-讓引擎達到最大輸出的時間變短,加速就能得到改善。

How to make it right?

(圖/翻攝自MotoGP官網)

較重的曲軸能讓車輛保持更好的循跡特性,但追求更強勁的輸出則得讓曲軸輕快的旋轉,掌握最適切的設定是打造賽車永遠的難題,但車廠偶爾也會犯錯,還記得Crutchlow曾抱怨過RC213V難以駕馭的問題嗎?關鍵就是過分輕量的曲軸設計,然而V型引擎透過外置的平衡塊解決引擎不可拆解修改的技術規範,不僅HONDA這麼做,DUCATI也使用了同樣的方法迴避這個規則,這讓戰車的可塑性大大提升,然而直列汽缸引擎卻沒有辦法使用一樣的方法解決問題,原因出在直四引擎無可避免的得使用更長的曲軸,V型引擎仍有變寬的餘裕,但直四引擎如果再加上外置平衡塊的設計,戰車將會寬到難以轉向,然而曲軸深藏在引擎內部,一旦做了錯誤的決定,車廠將面對這難以承受之重-整季報銷。

引擎設計出了問題,車廠該如何解套?答案是什麼都做不了,整個賽季共有19場比賽,然而引擎卻在一開始就決定好了,且開賽即封存,不容許任何的改動,對於做出錯誤決定的車廠,這樣的規制是否真的公平?是否過於嚴苛?SUZUKI面臨過跟YAMAHA一樣的問題,然而作為新的參賽車廠,他們仍有機會嘗試出最好的搭配方式,但掙扎而痛苦的賽季卻是免不了的,不論對觀眾、車廠而言都是最糟糕的結果。

V4 YZR-M1
最後回到問題的原點,搭載V4引擎的YZR-M1有沒有可能?答案是「沒有人知道。」由現在的資訊來看,其實M1遇到的抓地力問題,很大部分其實來自於過於強勁,以至於難以駕馭的引擎,引擎本身加減速太過迅速帶來嚴重的操控障礙,而目前的統規電控供應商MagnetiMarelli也表示,從M1的競爭力下滑至今,YAMAHA甚至沒有派過人與其商討改善建議,YAMAHA廠隊旗下兩位車手對電控系統的埋怨置若罔聞,2016年統規電控規則剛上路時仍能保有競爭力的YAMAHA,如今看來實在令人感慨萬千。

但我們仍可以想見,長年專注在直四引擎戰車開發的YAMAHA,如果真要投向V4的懷抱會有多長的陣痛期,最起碼得花上兩年的時間重建數據庫,才能真正重回具備競爭能量的奪冠之列,YAMAHA會願意賭上旗下產品的銷售成績,並將未來押在不確定是否能得勝的V4 YZR-M1嗎?綜合而言機率渺茫,然而說不準的可能性就是展望未來之所以迷人的理由,讓我們靜觀其變,看看2019年M1是能重返榮耀,或是掙扎求生。

KS12

洞古窺今循脈絡,油門全開不浮頭

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