首先，場內場外的新聞或照片都讓我不禁在想，現在這個時代的Team Order不是消失，而是變成了另一種形式繼續存在罷了。

當然這完全是我個人的猜測，畢竟賽車還是一種建立在龐大的商業金流上的職業運動。

也因為商業利益的問題，即便我內心相當希望Jorge Martin能夠得到「史上最強衛星車隊世界冠軍車手」這種龍傲天般的響亮頭銜，但在廠隊以及廠隊相關的投資者爸爸們眼裡，看著同品牌的衛星車隊車手奪冠，這肯定如辣椒水朝眼裡噴一般的刺辣難受。在商言商，沒有錢，什麼零件要換，可能連中古的都不給你用。

不信你去問問RNF… …(欸)

Jaume Masia的Moto3世界冠軍爭議在Losail沸沸揚揚，從大方向來看，Masia當上了今年度季末的「反派角色」對於明年的比賽肯定是有所貢獻與幫助的。

很多人對於Masia拿到世界冠軍的方式不能釋懷，但賽會沒有針對那兩次(如果加上Fernandez就是三次)的「積分嚴守」戰術進行判罰，那我們也只能說，Masia的確是在沒有違規之下，在帳面上贏得了今年賽季的世界冠軍，但有沒有因為世界冠軍而更加累積人氣這就不得而知了。

小了，格局小了。

以Masia今年的實力跟狀態，老實說真的不需要這樣搞… …

D-YAMAHA x D-HONDA：展望2024，優惠分級規則下的YZR-M1與RC213V

Monster Energy YAMAHA MotoGP以幾乎沒有存在感的方式跑完Valencia賽道上的最後一場比賽，而現在看見藍色車庫也換了新血，Franco Morbidelli轉往Pramac DUCATI之後，他的車由Alex Rins接手。

讓我們看看在最新的優惠分級制度下，YAMAHA與HONDA可以得到些什麼吧。

首先，還是來簡單帶過2024年賽季即將上路的新式優惠分級制度：

建立在原本的系統之下，優惠車隊被分為A、B、C、D四個級數，分級基礎不是登上頒獎台的數量，而是根據個別製造商分站獲得的積分，乘以正賽與衝刺賽場次之下的最高分百分比來決定分類。

而YAMAHA與HONDA在2023年賽季結束之後均被歸類於D級別，這也就表示在接下來的賽季，YAMAHA與HONDA將會有更多的時間對賽車進行升級。所以在新制的優惠分級制度之下，時間已經不是問題(藉口)，而是該如何在D級別擁有對引擎的無限制開發權優惠下去做有效利用。

以過去經驗作為前鑑，Misano Test的YAMAHA給了一具好評的新引擎，但同樣的東西在Jerez Test又回到了萬劫不復的萎靡惡夢，這當中表示YAMAHA在過去一整年可以說是持續原地打轉的狀態。

2024年賽季我認為Alex Rins會很關鍵，不是在於拿分，而是協助M1的開發工程。

第一，SUZUKI時代的機組人員也有部分因緣際會轉到了YAMAHA車庫中，搭配Rins的經驗與身體健康狀態下的實力發揮，即便我們很難說M1會馬上具備衝擊世界冠軍的能力，但基本上對YAMAHA而言，多一分進步都是正面的。

再來是廠隊車手也能參與私人測試的優惠條款，HONDA與YAMAHA在2022-2023年賽季遇到困難的時候，也因為2023年多了衝刺賽賽制，在原本的FP1還沒有調整不計入排位成績之前，幾乎可以說從每一個分站的周五開始，就已經註定了這兩家製造商的悲劇了。

所以，在優惠分級制度上路之後，對D級別的車廠而言，時間就不會是最大問題，車廠自己內部的對策與效率才是。

HONDA在賽季末找來了Luca Marini，嚴格來說，應該是Marini主動求職之後被錄取才對。

我之前的專欄中也有提過，假設HONDA放走Marc Marquez，就代表RC213V正式進入重建期，所以2024賽季與M1一樣，要求馬上從T3晉升T1角色是不切實際的，主要還是以升上C組別為優先項目會是比較可行的方案，而Marini在Valencia的測試上看起來，開會狂魔的角色屬性能不能在日系企業大廠起到一拍即合的作用，這就值得我們繼續觀察了。

畢竟接下來是沒有比賽的冬天，我們可以看看HRC會不會有什麼人事上的改變，那麼或多或少也可以透露出一些未來策略的端倪。

之前有看到有一個「HONDA借Marc Marquez去騎DUCATI一年，之後就會回HONDA」的說法，但這似乎是當初Marquez與HRC協議的提案之一，但HONDA二輪R&D開發中心負責人塚本飛佳留給駁回了，看起來HRC基本上就是希望可以藉由Marquez的轉隊讓RC213V可以脫離Marquez的影子。

A-DUCATI：不只三腳督，衛星車隊要讓幾%？

Gigi Dall’Igna在比賽結束之後才鬆口說：「我認為Bagnaia拿世界冠軍是比較好的人選，這對贊助商來說也是一件好事。」

但Francesco Bagnaia今年的表現的確實至名歸，各項數據不能說優秀，只能說當世無雙。

Jorge Martin的不穩定性也的確讓他在最後的緊要關頭吃足了苦頭，我覺得這無可厚非，就算Francesco Bagnaia與Jorge Martin都戰到最後一圈，我相信Martin依然會採取這種極高風險的賭注。

因為衛星車隊直面世界冠軍就是Nothing to lose。

有，就是創造歷史，沒有，就是給足面子。

但2024年賽季會出現的變數可能更多：

• DUCATI Lenovo車庫有一個二連霸的冠軍車手，還有一個健康的Enea Bastianini。
• Prime Pramac車庫裡有一個2023年的世界亞軍。
• Gresini車庫裡有一組Marquez，光GP級別的世界冠軍數量就屌打DUCATI整隊… …
• VR46車隊有2023年世界季軍Marco Bezzecchi與季末無情開竅的Fabio di Giannantonio。

再加上剛剛說的，HRC基本是沒有讓Marquez在未來回鍋的打算，所以2024年賽季Marc Marquez能笑到第幾場分站就會關係到未來的發展。

至於廠隊車手的人選，2025年底幾乎都面臨到合約到期，VR46車隊將有大機率移籍YAMAHA，屆時Fabio di Giannantonio的去留依然會跟今年一樣難以定奪，所以Marco Bezzecchi應該不會有DUCATI Lenovo的位子。Jorge Martin假設依然可以拿出跟今年一樣的神勇戰績，那基本上DUCATI Lenovo再不撿真的天理難容。

除非明年Enea Bastianini有辦法拿下世界冠軍，否則位子說什麼都應該會易主。

DUCATI如果不升Martin，APRILIA肯定會出手。

再來說說優惠資格分級，明年的DUCATI等於是暫時被封印的狀態，雖然沒有外卡名額，但憑藉著車海優勢，數據量尚稱充足的情況下，短期內Desmosedici GP 應該還是最均衡的存在。

剩下的，就是誰來當那個蓋世梟雄了。

C-KTM：人才濟濟？人才擠擠！

KTM現在就是在沒辦法擴充車輛數的條件下，能得到的車手陣容最佳解了。

同時KTM也是我認為明年最有機會從C級車隊躍升到B甚至與DUCATI平起平坐，首先是Brad Binder直到季末才開始拉尾盤，雖然在今年來說為時已晚，但如果在明年開始就維持競爭力的話，那我認為Binder是最有機會在一片DUCATI海之中殺出KTM的一條血路。

至於Pedro Acosta，就看2024年賽季第幾場分站開始覺醒，但畢竟第一年，即便這位年輕小哥在第一年的Moto3就無情奪冠，但以目前的MotoGP大環境加上RC16的戰力值來看，我認為2024年基本上有一次的衝刺賽頒獎台就已經能算是達標吧！

C-APRILIA：RNF變DNS，APRILIA面臨的尷尬問題不只車隊… …

RNF車隊真的一波三折，最後連Razali都閃人了… …

CryptoDATA無論是詭異的說明會(明明自己是RNF APRILIA車隊大股東，但當天卻沒有車隊相關人等參加。)或是遭到MotoGP審查委員會明文禁止2024年參賽資格之後，氣噗噗的發了一串幼稚又忠二的聲明書，這都顯示了CryptoDATA不只營運狀況令人擔憂，連在闈場內的遊戲規則可能都不是很懂。

Maverick Vinales在Valencia的正賽還是很「Vinales」，從桿位罰退三位之後，比賽就一路的每況愈下。RS-GP今年最大的問題不只在於車架與輪胎的契合程度，嚴重磨耗等等，在機械故障等等良率問題也會讓人捏一把冷汗。

萬幸的是Raul Fernandez用了一年賽季，總算是逐漸找到RS-GP的使用說明書，這也讓我在Valencia Test冬季測試賽中看到了明年APRILIA的一絲曙光。

但2024年賽季，APRILIA要擺脫C級車隊之列，我覺得比起KTM難度更高，Aleix Espargaro在今年並沒有維持2022年賽季手感，即便某些比賽依然可以獲勝或咬住領先集團，但穩定性與纏鬥能力還是差2022年太多。

Miguel Olveira我願稱他為最衰，倒楣超人。

給APRILIA一個健康的Oliveira，我相信應該會起到Jack Miller之於KTM的協助作用，必要時甚至有機會拿下比賽。

至於Valencia Test的最速成績，看看就好。