2019年還稱不上是成功，甚至可以說依然持續的掙扎。對於YAMAHA車庫的每個人而言，壓力在眉梢間險露的明顯。日本車廠在YZR-M1上取得的成功實在是微乎其微，數字是：七次的頒獎台與兩場分站冠軍，車隊積分排名在排在HONDA與DUCATI之後，在自己沒有太大的進步之下，紙上談兵的結果呈現就是退步。
也因此，在賽季末結束之後，YAMAHA日本原廠重新針對車隊人員編組進行調整，在車隊的開發方向上有了明顯的變化。這場茶壺裡的風暴始於2018年8月Red Bull Ring分站之後，津谷晃司(Kouji Tsuya)遭到了鷲見崇宏(Takahiro Sumi)的取代，鷲見在接受外媒訪談時也坦言車隊的掙扎窘境。
「在賽季初，我們非常緊張，直到我們在尼德蘭Assen賽道上我們贏得分站冠軍。我們始終致力於提高引擎功率，但在2019年賽季，HONDA獲得了與DUCATI並駕齊驅的極速表現，同時KTM也變得更快了，這代表著與其他車廠相比，YAMAHA變的更慢，這導致我們的車手比起以往任何時候都還要更加掙扎。」
但是，由於引擎數量與開發禁令，身為工廠車隊的YAMAHA無法在賽季進行中同時改良引擎性能，因此取代方案便是日本原廠工程師只得從其他零件來著手開發，做個最起碼的亡羊補牢。「我們不得不做些事情，但是按照技術規則，我們無法在賽季進行時改進引擎來獲取更大的動力，因此，我們常是逐步改善車架與車輛設定，並且設定一個目標，基本上就是在不要求極速表現的賽道上我們必須獲勝。」
正如你現在所想的，對於YAMAHA這種老字號傳統強隊，把目標設定在「特定賽道」上獲勝這點本身就不是多偉大的目標，而2020年的賽車改良領域中，回顧2018與2019兩年的M1表現，真的可以說大抵上雷同，往好處一點想，M1的問題浮現的已經夠明顯了。
「在開始進行2019賽季的咖發之前，我們與工程師、車隊管理階層與車手討論了我們所缺少以及必須要專注改良的重點項目，儘管普遍認為YAMAHA的彎中表現是M1的強項之一，但我們在2017年與2018年兩個賽季中顯然無法有效的展現這項優勢，另外我們沒有DUCATI的超高極速，因此我們的目標是開發一款在入彎前100公尺和出彎後100公尺都能夠達到最強的賽車，這樣說感覺我們改了變速箱，但其實並沒有做太多，主要還是在引擎的改良上做為重點，以便在彎道上更具有競爭力。」
車手的開發方向方面，YAMAHA擁有”the Doctor”Valentino Rossi以及Maverick Vinales兩位重要且強大的車手，但因為騎乘風格迥異，在開發方向上勢必也會朝著不同的領域去處理。
「儘管Valentino說他的加速方面有問題，Maverick則認為車子在煞停的部分顯的掙扎，但是當我們協助Maverick的進彎設定時，連同Valentino的車也一併進行同樣設定，兩者的車輛同時都獲得改善。兩位車手的反映問題看起來不同，但一位車手的改良可以同時讓兩位車手受益，這代表著我們在廠隊的兩位車手上要做的工作其實邏輯上相當相似。最後的結果就是兩台M1即便有各自反映的問題，但結果其實沒有太大的差異。」
全新的M1已經在Sepang賽道上進行測試，Jorge Lorenzo也重磅回歸藍色車庫，重溫與昔日世界冠軍的好夥伴YZR-M1的舊夢，也同時將自身在這幾年騎乘其他V4賽車的經驗帶回來給這間急需振作的日本車廠。
同時，YAMAHA也針對2021年車隊的換血陣容做出定調，由目前成績穩定的Maverick Vinales的續簽開始，Fabio Quartararo取代Valentino Rossi的位置並且搭配Jorge Lorenzo的最強測試車手之名，YAMAHA的東山再起，是值得期待的。
