季前測試這件事，本身就是一件相當有趣且值得一看的年度大事件。你可以在測試賽中盡情的做單圈成績刷紀錄，但對於MotoGP職業車手而言，更多的工作是在於對賽車多如牛毛的軟體設定與硬體設備的交叉測試，這一來一往之下，你看到的測試成績與結果可能不會是未來新賽季的定案與走勢，但只要你多觀察一些細節，你可以發現每一間車廠、每一台賽車都有自己的希望與噩夢。

對車迷的我們而言，這些都是在開幕戰之前，可以帶給我們無限希望與想像空間。

APRILIA的漸成氣侯

在單一賽道上表現強勢，通常有很大的機會是賽道特性剛好符合製造商的賽車開發方向，但如果在兩條賽道以上都有相同表現，也許沒辦法確切的說2022年的賽車一定強，但起碼開發方向上是沒問題的。

APRILIA目前已經走在正確的道路，起碼以今年的RS-GP來看，在馬來西亞Sepang賽道上有競爭力的速度以及單圈成績，讓義大利車隊拿下了今年馬來西亞測試賽的最速位置，而他們的表現在印尼Mandalika再次獲得證實，車隊工程師與技師群表現相當優秀，有了完整的兩位廠隊車手再搭配全職測試車手Lorenzo Savadori(編按：我去年就始終強調的就是這樣，再怎麼樣測試車手這個位置有人在都聊勝於無。)讓APRILIA在數據蒐集與開發依據上有了相當足夠的基礎。

直道上有動力，賽車會轉彎，並且搭配獨創的空氣動力學套件，當然APRILIA還需要處理相當多的比賽細節，並確保2022年的RS-GP在賽車部品良率的問題以及續戰力上的調整。

畢竟我們知道Maverick Vinales在排位賽的單圈成績真的都是參考用的，這位車手我一直都很看好他的未來性，但幾年下來總讓人感覺到有一些恨鐵不成鋼

──就像我們看著重新回歸MotoGP之後的APRILIA一樣。

我們希望無論是APRILIA或是Vinales都可以振作，好死不死今年是他們正式合作的第一個完整賽季，Vinales如果讓RS-GP在今年賽季就站上一線賽車的地位，那自己的身價也同樣的會跟著水漲船高，重心拿回過去外界封為金童的期待。

反之，如果V4引擎的魔咒也發生在過去都以Inline 4賽車為主的Vinales身上的話，我只希望這位西班牙有為青年不會又成為車庫裡的氣氛大師才好。

奇怪，我為什麼說又呢？

DUCATI的吹毛求疵

Gigi Dall’Igna跟他的DUCATI Corse團隊從來沒有停止手邊對於Desmosedici GP的瘋狂想法，如了前懸吊降低裝置，更複雜的空力套件之外，在引擎開發禁令解封之後也拿出了全新版本的引擎與車架、搖臂套件。

馬力依舊，但在直線底GP22顯然沒有GP21這麼的有競爭力，另外在幾乎每一個配到GP22的DUCATI車手都不約而同的相繼表示GP22″越來越接近”GP21，接近舊車並不是要車廠走回頭路，而是要在既定的開發方向中把GP21的優勢在GP22上保留。

所以電控調整會是DUCATI的首要課題，反正紅軍在2022年賽季一口氣擴編到8台賽車的豪華陣容，真的不怕資訊量不夠。

Pecco依然還會是DUCATI陣中的首要奪冠箭頭，他必須持續的保持冷靜並穩定的提供火力輸出，而Jack Miller、Johann Zarco兩位資深車手來說，主要的工作會開發與解放更多Desmosedici 的可能性，這需要更多的時間，工作方式也會跟奪冠為主的Bagnaia有些不同。

Enea Bastianini與其他DUCATI車手就是盡力的去騎，能拿幾分是幾分，但我個人相當看好Bastianini與Jorge Martin有機會把獨立車隊的塗裝再次的在頒獎台上綻放。

HONDA的徹底革命

HRC還是HRC，那個很強的HRC。

HONDA在今年總算看清的事實，也許不應該說看清，而是在Marc Marquez不能奪冠的一整個賽季裡，Repsol HONDA才有開發與改良的喘息空間，RC213V也到了改版的必要時間點，並且試著做到讓所以HONDA車手都有辦法自在駕馭。

從Sepang到Mandalika，我們看到了一台更具親和力、更穩定且風險更低的RC213V，有速度且對兩位HONDA廠隊車手都適應的相當良好，現在HONDA只需要確保在每一條賽道上，新版本的RC213V2到底有沒有辦法持續維持這個高檔姿態。

Pol Espargaro的覺醒會是Repsol HONDA今年賽季的變數，Marc Marquez依舊會是HONDA的主力奪分箭頭，但如果開季開始Pol可以維持在印尼的速度，那戰局就會變得很有趣。

KTM的停滯與人事

今年的RC16與2021年賽季的RC16基本上變動並不大。

好，也不好。

第一，引擎開發禁令解封之後，今年賽季的賽車開發重點會有很大的機會落在引擎上，但以目前測試狀況上來看，KTM並沒有在這部分交出太亮眼的表現。

Brad Binder與Oliveira取得了一些進步，但相比其他車隊的廠隊競爭對手來說肯定感到相當吃力，RC16夠好，但不夠強，這是KTM目前要突破的問題。

第二，新賽車開發差異不大讓Tech3 兩位Moto2升上來的新秀可以在資訊量較為充足的情況下去認識賽車，也因此，如果今年的比賽看到Remy Gardner或是Raul Fernandez跑得比廠隊要好也不用太過驚訝。

最後，KTM自己的人事問題也變得相當棘手，並不是找不到人，而是好手太多，當然以今年來看KTM我全都要，但Pedro Acosta 如果只想待Moto2一年，明年KTM誰要收拾書包？

老吳？

SUZUKI的大同大異

要說GSX-RR的改變，大概就像是你的女朋友在畫完妝打扮好之後問你一句：「今天的我跟昨天的我差在哪裡？」

都很美，寶貝。

日本車廠設法在不改變既定的GSX-RR優勢下盡力的改善賽車弱點，這可能比HONDA改善那台原本難騎又乖戾的RC13V還要困難。

在各方面都平衡的狀態之下選擇從哪裡動手，這就相當考驗SUZUKI的智慧，當然還有Joan Mir與Alex Rins的功力，GSX-RR不可能在直線贏過Desmosedici GP，但GSX-RR可以更接近DUCATI，SUZUKI不用在直線贏DUCATI，只要SUZUKI能夠確保自己比YAMAHA距離DUCATI的距離更加接近V4賽車的性能，那SUZUKI的贏面就會更大。

YAMAHA的衛冕與隱憂

談到均衡的賽車，過去一直為所津津樂道的「新手友善」的YZR-M1，在去年正式走上過去幾年HONDA正在為Marc Marquez鋪的那條──

獨孤求敗，That’s my BIKE！

的不歸路上。

這真的不要怪YAMAHA，當你手上有一張像是Fabio Quartararo這種王牌，能夠有效率的拿下頒獎台且擁有高深莫測的彎速型車手，這絕對不只是YAMAHA夢寐以求的，就像當年拿到Jorge Lorenzo一樣，這類型的車手對於Inline4賽車的騎乘方式都有一套自己的獨門絕技，就像Andrea Dovizioso談到的，Fabio不會利用太多的出灣加速性能來做脫離彎道的手段，因為M1本身只要太依賴後輪抓地力，結果就是讓車手感到車子不穩定又慢的可以。所以Fabio Quartararo在制動技巧上展現出極致的水準，利用制動與加強彎中車輛的迴旋性來達到維持速度滑出賽道的效果。

With U的舊車我不抱期待，嚴格一點的說，今年要面對更趨於完善的DUCATI與改過自新的HONDA，外加拿了更強的引擎的SUZUKI與疫情賽季猛如虎的KTM，在尾速依然不見起色的兩次測試結果中，我對Monster YAMAHA的衛冕之路感到相當憂心。

更遑論RS-GP也是V4這件令人渾身發抖的事情了。