MotoGP專欄

橡膠、油門與引擎交織的連環噩夢│Valentino Rossi持續苦於佛系後輪抓地力問題

從Jerez開幕一戰來看,41歲的Valentino Rossi遇到的問題依然與前幾個賽季沒有太大差異:後輪胎溫過高,導致抓地力與輪胎壽命嚴重不足。

這在MICHELIN的輪胎上我們很常聽到這種事情,以至於MICHELIN MotoGP賽事輪胎負責人Piero Taramasso出面表示問題出在Valentino Rossi自己身上,「Rossi具有相當獨特的騎乘風格,他比其他車手使用更少的傾角,以至於推擠輪胎邊緣的緣故造成胎溫不斷提升。」

九屆世界冠軍的義大利車手並沒有「心領神會」Taramasso的這番技巧指導,在周六時對此做出強烈反擊。

「我並不同意Taramasso的看法,」Valentino Rossi說到,「如果你看照片,很明顯我在車上的側掛位移量很大,因為我們對此做了大量的功課,在過去Bridgestone輪胎的時代,我比現在掛得更出去。」

「我在賽車上的身體位置並不是問題,舉例來說,Andrea Dovizioso也是一個側掛量不大的車手,但他並沒有這部分的問題。所以這對我來說並不是問題,通常,在我的職業生涯中我總會比較偏好使用前後硬胎,我也曾經用硬胎跑出生涯最好的一些比賽,現在MICHELIN的輪胎相當柔軟,胎壁柔軟、配方也很軟,所以這種設定對我來說不太輕鬆。」

「同時,我也比其他車手的身材要高上一些,儘管我很瘦,但相較之下因為我身高關係我的體重還是比其他車手重。但另一方面,我也同意Taramasso的說法,這是我個人的問題,並非MICHELIN。因為其他車手用相同的輪胎可以做出很好的單圈速度,所以在這點上我同意他。我們需要找到一種方法,但我認為並不是側掛幅度的問題。」

從1960年代初期以來,摩托車手就已經開始使用側掛的方式在騎乘摩托車,澳洲車手Tom Phillis贏得1961年125c.c.世界冠軍之後,也可能是當代第一個成功使用這項技術的職業車手。Phillis利用身體重心的移轉來改善賽車操控性,透過身體傾斜的方式來減少傾角,藉此減小輪胎的磨耗。

由於這些轉變,致使近代的摩托車手都會這麼做,在過彎時減少離心力而有助於賽車轉向,在過去十年內,MotoGP車手們進一步的加深傾角以求更快的單圈成績。

Valentino Rossi在500c.c.年代時進入這個領域,他的上半身基本上與後輪保持平行,但最近,他將騎乘姿勢調整成後輪與上半身呈現V型的狀態,上半身出去的角度更大,你可以比較同樣為YAMAHA廠對車手的Maverick Vinales的騎乘姿勢照片可以知道,Valentino Rossi的確採用了側掛幅度更大的騎乘姿勢,但Rossi的體重要輕上一些,所以在物理原理的反應程度上也有所不同。Rossi認為,無論是在胎壁特性或是膠料配方上,他都比較偏愛硬胎──

這當然是正確的。

Valentino Rossi是在APRILIA 125與250c.c. GP賽車上一路爬升到目前的地位,非常緊繃的車架與硬質的輪胎,這讓他可以感覺到輪胎在荷重與進彎時不會過度被擠壓偏轉。在APRILIA待了幾年之後,他在2000年走出500c.c.的時代後,Rossi與MICHELIN合作下共拿下五座世界冠軍,但當時頂級車手幾乎可以要求輪胎供應商製作他們希望的任何胎體與配方成分的控制。

到2008年,Valentino Rossi的輪胎供應商轉由Bridgestone製作,該公司也生產了在賽車比賽裡最硬的輪胎,並且與Rossi攜手拿下最偉大的兩座世界冠軍──2008與2009年的輝煌。2015年,Bridgestone作為MotoGP官方輪胎供應商的最後一個賽季,Valentino Rossi贏得了四座分站冠軍,並有相當大的機會挑戰生涯第十座世界冠軍。從Bridgestone離開之後的四年中,Rossi只拿下三座分站冠軍。

顯然Rossi的後輪問題相當複雜,因為在過去的四個賽季裡,這些問題始終存在。他對輪胎施加的力道是太多,還是太少?他的賽車設定會讓輪胎磨耗負載過多,還是過少?即便賽車進行了多次的反覆改良,類似的後輪抓地力問題卻沒有因此而趨緩。

最大的問題在於:Valentino Rossi能不能及時的解決這幾乎是佛系抓地力的MICHELIN後輪之謎?

去年,當 Rossi測試MICHELIN 2020新款後輪時,他似乎很樂觀,「看起來MICHELIN做得很好,我感覺新胎在輪胎邊緣上有更多抓地力。」

理論上而言,輪胎越大傳遞溫度就越低,較大的接觸面會分散負載與熱能,這對義大利車手而言是有幫助的。所以同樣狀況,當Valentino Rossi感受到新胎具有更好的抓地力時,對其他車手而言這種正面效果就又更為顯著,因此這一來一往之下,Rossi的優勢又回到原點。上周日,他在Jerez跑進前十名直到YZR-M1的機械故障為止,去年他在同樣的賽道上也只跑出第六的成績,基本上兩者之間可說完全沒有改善的跡象。

但是,YAMAHA有信心Valentino Rossi的成績會得到改善,Rossi剛與前VR46 Moto2技師長David Munoz建立本年度的首席技師長合作關係,而David Munoz也不過從去年11月才進入到MotoGP的領域而已,目前依然在累積其MotoGP賽事的經驗,但優勢在於David Munoz相當年輕,並且熟悉與Valentino Rossi之間的合作模式。

禮拜天的Jerez正賽裡,前12圈Valentino Rossi以每圈慢了近0.4秒的時間落後給Fabio Quartararo,但這並不是一個絕對劣勢,主要還是Rossi知道自己可能還需要加強什麼。「當我們查看了Maverick 與 Fabio的數據時,我與他們相當相似。Maverick Vinales在煞車方面相當有力量,從數據上看起來,他有辦法比我更好的讓賽車停下來。」

──剎車,這是Valentino Rossi需要繼續工作的問題,如過車手不能按照自己的意識來停下賽車,那將會造成一系列的問題,圈速做不起來,同時也在折磨輪胎──或是被輪胎折磨。在進彎前沒有控制好剎車的狀況下,輪胎會更難進彎,並且損失彎速之外同時也逼迫車手在出彎處使用更多油門的補償速度,從而增加輪胎的惡性磨耗。

在MotoGP 級別中,剎車並不一件簡單的過程, MICHELIN的前輪不足以單獨完成整個煞停的工作,因此,與Brigdestone輪胎相比,車手在煞停時對後輪的制動力會增加更多比例,要讓賽車達到恰到好處的平衡,以便車手可以利用制動來順利入彎,在這之前所有讓賽車處在平衡狀態的動作都是棘手的問題。

接著是身材,41歲的Valentino Rossi以181公分的身高名列MotoGP現役第二高的車手,181公分的身高配上69公斤的身材,相較之下Jerez正賽前五名的平均身高和體重為172公分與65公斤,用賽車除以車手的總重量來算,相差約兩個百分點。當然這並非什麼大不了的事情,也許不是。但在競爭激烈的時間點上,微幅差距也有可能造成大幅影響,Jerez單圈相差2%的話大約等於2.5秒的距離。而身高方面也並沒有為Rossi帶來好處,每當出彎時Rossi的46號YAMAHA後輪沒有辦法向其他車手一樣向前移動,所以他必須要在每次出彎後都努力降低後輪的負荷。Valentino Rossi並不是傻子,他知道自己不會像前幾年那樣積極的挑戰世界冠軍,但他相信只要他能讓賽車照他的方式跑,他依然可以為頒獎台而戰。這足以使他保時繼續參戰的動力。

而輪胎與不同引擎的賽車特性之間也是各有千秋,YAMAHA四台加上兩部SUZUKI GSX-RR的Inline 4賽車,對於2020年MICHELIN新胎而言似乎搭配上沒有什麼改變,但對部分V4賽車車手而言,事情卻並非如此。

GSX-RR與M1的車手會使用本格派的弧形進彎路線來讓攻略彎道,而DUCATI的Desmosedici GP以及HONDA RC213V的車手必須要使用更銳利的V字型攻彎路線來獲得最佳的速度,因此他們的必須要掌握更高的後輪抓地力,但問題是:2020年新MICHELIN後輪的高抓地力會壓倒前胎。

「新的MICHELIN抓地力更好,因此在出彎時我們可以擁有很好的抓地力,但在進彎時,他會更向前推,」Marc Marquez談到,「通常,YAMAHA與SUZUKI在後輪的抓地力會比我們更好,因為他們的賽車會用上更多的後輪。」

「輪胎真的不同,」DUCATI的Andrea Dovizioso說,「看起來似乎並沒有對某些賽車造成影響,至少YAMAHA與SUZUKI沒有,但我們非常掙扎,輪胎的工作方式不同,因此在制動、入彎、釋放剎車的方式,開油方式與車身滑動的方式都不一樣,我們必須要習慣,這並不容易。」

「DUCATI的騎乘風格是在進彎點稍微讓車身滑動來使賽車進入彎道,但以目前這條輪胎來說我們很難辦到這件事,尤其是在急彎剎車上,我們需要配合引擎剎車來滑動輪胎,但我們依然缺少一些要素。另外,我們需要在進彎點同時滑動車身讓前胎擁有抓地力,但新胎給了我們太多的抓地力,讓我感覺到後輪正在推著前輪走。」

輪胎的兩端擁有更大的抓地力,這個改變同時也讓後循跡力的平衡被改變,因此賽車工程師必須要努力恢復這些平衡,在前後輪胎之間重新分配負荷與抓地力,提高最大程度的進彎、彎中速度以及出彎加速性能。

當MICHELIN在2016年重新返回MotoGP時,當時的輪胎就已經大幅度的改變了MotoGP賽車的平衡與設定,Bridgestone的前輪要比後輪強,而MICHELIN則反之,因此必須要改變賽車設定,車手的騎乘風格甚至是騎乘姿勢也必須要做出改變,來做出完全不同於過往的賽車整體設定。

所以品牌轉換的當年摔了相當多的車手,當車手開油時,他們將負重移轉到MICHELIN的後輪上,並且將不太有抓地力的前輪比重降低,這個問題在Jerez再次上演,在比賽初期,Vinales與Marquez都很大程度的被前輪折磨。

「在周三與周五,我已經有發現這個問題,當我在剎車放掉並且開始補油的幾個時間點,」Jack Miller說,「我在比賽中看到相同狀況,當Vinales起跑後不久就已經出現這個問題,而Marquez精彩的救車以及悲劇的High Side這兩個事件都是在彎的深處,當他們重新開始補油的那個時間點上輪胎發生問題。對於賽道,你必須要非常有耐心,這是關鍵。」

Who knows?我們也想知道Marquez在比賽的最後階段的事故到底是因為前輪還是因為後輪,這太概只有他本人或車隊才有辦法知道真相。但重點是,上周末的第一場比賽是MICHELIN帶來新後輪的處女秀,並且已知的結果是這條新後輪對於某些引擎配置的賽車並非有利。接下來的周末和緊接著的賽季其他分站,車手與車隊將會進一步的解開新輪胎的秘密,而這只是剛剛開始的故事而已。

摘錄 Matt Oxley 《Can Rossi find a way out of his nightmare?》 at Motor Sport Magazine

TC

不甘於成為社畜的失控不良編輯

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