其實要想像五屆WSBK世界冠軍對陣Marc Marquez、Fabio Quartararo或是Valentino Rossi等名車手的畫面其實並沒有太違和，但Carmelo Ezpeleta對於KAWASAKI希望外卡分站的回應也著實有趣，即便以目前而言，機會可以說是渺茫中的渺茫。

但基於這個消息相當有趣且值得一談，我們這次來聊聊WSBK與MotoGP各自使用的賽車，從制動、輪胎、電控甚至是外觀都是天壤之別。

速度機器的各自表述

OK，就讓我們假設一下Dorna今天允許KAWASAKI以Jonathan Rea那輛御用ZX-10RR以外卡身分進入MotoGP分站，我們就必須要了解KAWASAKI要在MotoGP場上生存必須要有哪些關鍵元素，MotoGP與WSBK的技術規則有著相當幅度的落差，這也就造成兩種賽事的參賽車輛有著絕對性的不同，一方面，WSBK賽車是與市售版本最接近的比賽用車，而MotoGP則是以完全競賽使用的原型車為主，當然原型車也因為競賽公平性而存在著一些侷限條款，但總的來說，我們目前看的到的車輛科技只是技術層面的冰山一隅。

好，話題拉回KAWASAKI，ZX-10RR，我們要討論的是如何在最小幅度的改裝下，以獲得在MotoGP場上的競爭力？首先一定是碟盤，碳纖維碟盤在WSBK賽制中是被禁止的套件選項，但如果要進入MotoGP，碳纖維碟盤勢必可以為Rea帶來更好的制動能力來控制秒數。

第二則是引擎轉速的極限調整，WSBK有轉速限制，用來避免標準市售版本的引擎與賽道上實戰版本之間有太大的落差，但所有車廠所做出的引擎都可以再把轉速提高，把紅線區往後擺來獲得在賽道上更好的功率表現，即便KAWASAKI ZX-10RR以並列四缸的引擎設定來說，在場上可能沒有辦法和其他日本車廠如SUZUKI GSX-RR或是YAMAHA YZR-M1有著相同引擎水準的表現(GSX-RR與M1引擎都是原型開發，ZX-10RR則是市售版本大改，在用料、重量表現上完全不一樣。)，但基本的馬力條件應該還是可以具備的，再來就是轉速所帶來的直道底極速表現與出彎加速度的差距。

另一個有趣的因素是空氣動力學。

目前在WSBK賽事中，只有DUCATI Panigale V4R與HONDA 最新的CBR1000RR-R(將在今年首戰Phiilip Island亮相)才將空氣動力學的整流罩裝置(或是外接定風翼)帶進WSBK闈場，而KAWASAKI則否，所以在MotoGP場上，KAWASAKI勢必得推出一組完全在市售車上沒有看過的空氣動力裝置，來使前述的強化性能的引擎可以在加速與制動的過程中保持穩定。

不只是MICHELIN與PIRELLI

最後則是輪胎，同時也是最關鍵的元素。

MotoGP使用的是MICHELIN，而WSBK則是PIRELLI，我們在這裡撇除品牌的性能水平，單就輪胎的討論，要讓MotoGP原型車幾近非人道的完美車架與極度輕量化的車重可以完美搭配運行，相較起擁有堅固外殼保護以及標準化生產的市售版改良型賽車相比，二者所需要的輪胎性能與配方、結構等也同樣是截然不同的世界。Rea在WSBK中使用的PIRELLI與自己的KAWASAKI ZX-10RR的車架都已經達到最佳的契合狀態，所以當賽車與輪胎一拍即合時，成績自然好，當然WSBK的使用輪胎也同樣可以讓一般騎乘市售車款的車友可以購買的到，且總體而言，在結構上市售車使用的輪胎要軟上一些。

以PIRELLI的情況來說，這意味著軟胎的極限相當高，但狀態持續的時間也較短，這是目前MotoGP中尚不存在的條件(除了提供給優惠車隊在排位賽使用的Ultra Soft超軟胎，但二者之間的差異上待商榷。)ZX-10RR的車架能否搭配MotoGP的輪胎供應商MICHELIN所提供的配方胎來正常工作，這當中勢必要經過強化套件以及增加扭轉剛度等測試方能了解，KAWASAKI並非沒有參加過MotoGP的原型車賽事經驗，如果今天KAWASAKI提出外卡要求，對於這類型的準備工作不可能心裡沒有一把尺。

Jonathan Rea的排位賽

在假設性的討論完車輛之後，車手的部分也可以來思考一下：拿三座屬性天差地別，卻都出現在MotoGP與WSBK賽程中的賽道來當基礎，Qatar Losail、西班牙Jerez以及澳洲的Phillip Island。

以過去 Jonathan Rea在WSBK中的成績對照MotoGP的排位賽起跑順序，情況會有相當大的改變。在高速彎多且沒有過於要求極速的澳洲Phiilip Island分站中，Rea的單圈成績可以讓他排在第六位起跑的位置，乍看不差，但轉到同樣為高速賽道但更強調馬力輸出的Qatar分站中，KAWASAKI一哥卻只能敬陪末座，並且與當年APRILIA的測試車手Bradley Smith還有0.2秒以上的差距。

毫無懸念？

在這三條特性迥異的賽道中，Jonathan Rea至少能在其中的一條賽道裡不會被放的太遠，就是澳洲的Phillip Island。因此，讓我們考慮一下Rea在MotoGP正賽中可以做些什麼，2019年的首戰，當時Rea遭受到Panigale V4R駕駛員Alvaro Bautista的挑戰並且被DUCATI擊敗。

當時Rea的正賽單圈約莫落在1分32秒3的平均速度航行，而在2019年的同一條賽道裡，Marc Marquez與Maverick Vinales進行了精彩的攻防，最終以總時間40分43秒729完成了27圈的正賽，均速約維持在1分30秒5，這是一個令人印象的速度，若是把ZX-10RR放到澳洲賽道上，與RC213V通過終點的秒差時間理論上約會落在48.6秒，換言之，Jonathan Rea在理論上只能排在第15名，拿下一分積分，落後給Karel Abraham，並排在Jorge Lorenzo之前。

當然這些都純粹是建立在過去的歷史數據與排除所有可變因素在外的理論，但我們都可以從這些資訊中透露同一個消息：就算是五屆WSBK世界冠軍Rea與他的ZX-10RR，要跟一群世界級原型賽車抗衡，只有難而已。

但換個角度想，如果今天是KAWASAKI主動向Dorna提出構想與要求，那就表示日本車廠一定在某些層面上做出了非常精確也相當具有深度的功課。畢竟如果單就以目前的條件想要打進科技力與日俱增(甚至可以說超出一般摩托車理解範圍)的 MotoGP戰場，除了理論上被電爆之外，對於KAWASAKI本身的品牌力而言，這項消息的放出反而會是拿石頭砸自己的腳，但既然KAWASAKI有這種想法，背後的工程技術必定也做了可行性上的精進，讓ZX-10RR在不完全對等的條件下可以與工廠原型賽車站在同一個水平。

這讓人想到CRT時代的APRILIA就是用上了大改的RSV4來應戰，即便如此，Aleix Espargaro還是能在特定性質的賽道上討到便宜。也許KAWASAKI也同樣採取特定戰術，對於某些賽道特性上使用ZX-10RR也許可以與目前的原型賽車一拼高下，但Carmelo Ezpeleta對於賽事的方針已定，車隊沒有砸一些預算在MotoGP組件獨立車隊，基本上要看到綠色怪物重新回到MotoGP賽道的可能性微乎其微。