真要說的話，德國與尼德蘭兩場分站所呈現出來的結果，應該可以說是標標準準的「當今局勢」。

其實也不用說DUCATI的車手群都好好靠車強，Francesco Bagnaia怎樣又怎樣，私德與場上表現我們姑且先分開，不可諱言的是，完全體的DUCATI配上現在狀態極佳的Francesco Bagnaia，頂尖級別目前就是，就只能是紅色的時代。

但，DUCATI之所以能成長到完全體，中間辛苦的掙扎過程在這十年餘的日子裡，守著每一場分站的你我肯定是看在眼裡的，結果論來說當然很勵志，但這也同時反映出了MotoGP目前場上對於「平衡戰局」所做的努力其實還有很大的進步空間。

嘛… …先來聽首歌，我們後面一點再談。

YAMAHA：怎麼先熾熱的卻先變冷了

上一次用了相當大篇幅去談的目前Monster Energy YAMAHA MotoGP車隊的狀況與可能的發展。

而德國Sachsenring與尼德蘭Assen TT這兩條賽道上，原本如果以「賽道屬性」來說算是滿適合YZR-M1發揮的多高速彎道型賽道，但看看結果，彷彿現在闈場裡的廝殺，都與YAMAHA沒有關係似的。

回顧過去：

2019年德國分站，Maverick Vinales拿下亞軍。

2021年德國分站，Fabio Quartararo拿到季軍。

2022年德國分站，Fabio Quartararo分站冠軍。

2023年德國分站，前十名車手一台YAMAHA都沒有，Fabio Quartararo衝刺賽第13名，正賽轉倒DNF。

另一個YAMAHA車手Franco Morbidelli衝刺賽第15，正賽第12。

嗯… …不說我都差點忘記有YAMAHA的存在。

現在的YAMAHA跟隔壁的HONDA不同，只會讓人覺得很感傷大於氣憤。當然，我承認YZR-M1的進步停滯不前的確令人不滿，但就如同之前談過的，Inline 4引擎配置的MotoGP賽車在現在這個時間點的比賽規則中，目前的YZR-M1是不是已經在這個領域裡的天花板了？這不好說，但因為場上只有這兩台Inline 4賽車，可以比較的樣本數本來就不足夠去映證這件事。

所以Dorna與外媒為什麼最近會開始把「特許資格」的議題再度喧囂塵上，最主要的問題我認為還是在維持場上的引擎多樣性，同時要平衡比賽強度。這很正常，就像過去統一輪胎供應商，統一ECU、規則化空力套件規範等，都是在限制各家車廠的強度範圍。特許車隊擁有的權利也都能夠實質的幫助到車廠在賽季中不斷的強化，並且有比較大的機會追上「主流水準」。

HONDA：慢熱的卻停不了還在沸騰著

接續上面談到的，YAMAHA與HONDA的問題你要說大同小異也真的大同小異，但HONDA這邊我個人認為問題又更嚴重了一些。

第一，RC213V一樣是V4引擎，所以比起YAMAHA的Inline 4直四流派來說，就沒有所謂的「引擎多樣化」這種說法，說人話一點就是，HONDA現在的V4引擎擺在歐系車廠面前就真的是來送頭倒款的敵方T3菜雞英雄。

第二，RC213V堪稱骨外科門診傳送機，目前的RC213V沒有成績不打緊，老屁股跟新加入的車手通通進過傷兵名單… …

等等，德國分站… …骨科… …咳咳… …最近有點敏感。

總而言之，目前HONDA除了車況的問題必須要進行調整之外，有沒有車手能健康的去改善車況可能會是更頭大的問題。

KALEX的車架到底有沒有用？空力套件更新版本到底有沒有用？

不知道，HONDA車手一個一個都跑去住院開刀了，Stefan Bradl與Iker Lecuona用生命完賽已經是盡了最大努力了。所以目前的RC213V，我認為是比YZR-M1要更加雪上加霜。

DUCATI：在強大的現在，看掙扎的過往

DUCATI的強大建立在過去十多年的掙扎，即便有車廠優惠條款，但從Casey Stoner離開之後的DUCATI彷彿遭受詛咒般的一蹶不振，直到Andrea Dovizioso連續幾年的臨門一腳，Francesco Bagnaia最終打開了DUCATI的勝利之門──這並非DUCATI原本就很強大，而是DUCATI花了相當多的時間在「尋找強大」。

一直以來DUCATI被冠上對車手的選擇都相對其他車廠要無情免洗，但以結果論來說，DUCATI相當了解自己在開發賽車的路上，這種A車手來沒有世界冠軍就換B車手試試看的政策也許才是必要之惡，即便A車手拿了世界亞軍，也是要揮淚斬馬謖。

Desmosedici GP在研發過程中使用了大量不同風格的車手來駕駛，加上優惠車廠條款的幫忙之下得以讓DUCATI從深淵到榮耀登頂，並且持續維持優勢。這當中Gigi Dall’Igna的工程師思維就相當重要，比起日系車廠把籌碼壓在冠軍車手身上，Gigi試圖用了車海戰術，如果說日系車廠使用的是一張SSR配上兩三張戰力大概就只有R的角色來應戰的話，那DUCATI也許就沒有SSR這種超稀有天才車手，但一次打出了八張SR卡在場上應敵，你單挑我圍毆，就問蒿吐露絲？

上面我們談到YAMAHA與HONDA在近年的萎靡是否有討論優惠條款，以賽事精彩程度來說，MotoGP在這幾年被戲稱為DUCATI GP完全不意外，這也就代表少了日系車廠跟DUCATI相抗衡確實讓賽事吸引人的程度大幅降低。

老調重彈，少了Valentino Rossi的吸票能力，比賽又只剩DUCATI跑在前面，運動彩券我閉著眼睛都知道要下誰。

KTM：足以成為勁敵的硬實力

對於Brad Binder我必須承認是我在整個上半賽季最低估的車手之一。

另一個是隔壁RNF車庫的Miguel Oliveira。

KTM 在上半季的表現呈現了相當強勢的攻擊風格，Binder很明顯的作為廠隊主力得分箭頭，而Jack Miller即便穩定性成不上優秀，但速度與攻擊慾望的確相當強勢。

難道，這就是遊艇的魅力嗎？

下半賽季Pol Espargaro回歸與Fernandez的表現將會是KTM的一大觀察重點，不為別的，就為了Pedro Acosta的晉升將會讓誰的位子不保。Pol Espargaro的回鍋除了回到熟悉的RC16車上希望的是展現過去的競爭力，但我個人的角度來看，KTM也許會有意將GASGAS用老鳥帶菜鳥的方式以Pol的經驗來拉Fernandez一把。

但問題來了，Acosta急於升上GP級別，KTM不可能把這個未來可能的世界冠軍潛力大物好端端的往別人家裡送，那麼，目前Red Bull KTM加上GASGAS Tech3兩支車隊中，在確定不會有第三支車隊第五台車的條件下，你會捨棄誰呢？

我個人預測是：抱歉了，Fernandez… …

APRILIA：沒有讓你漸成氣候的餘地

MotoGP相當殘酷，即便我們談了一整篇的優惠車隊條款，APRILIA是目前場上最晚一支脫離優惠車隊的品牌。

但一旦脫離優惠條款之後，緊接而來的就是殘酷的考驗，就像是新成軍的球隊在二軍生一軍後，面臨到的會是完全不同等級的怪物，初期的結果大多都會很掙扎。MotoGP中，一旦開發受到限制，對於新興車隊而言就是絕對的考驗，底打的夠不夠就會完全呈現在成績上。

我敢說目前的RS-GP絕對還是中段班之上的程度，要一拚並不是完全沒有機會。但問題在今年的傷兵確確實實的影響了RS-GP的戰力呈現，加上廠隊二虎並沒有如預期中的展現競爭力。

我也有說過，一旦今年賽季還要靠Aleix Espargaro，而Maverick Vinales沒有及時的挺身而出的話，APRILIA在今年要繼續咬住前排就會變得相當辛苦。但所幸Miguel Oliveira對於RS-GP的適應程度比想像中要更好，即便上半季多處在病痛的厄運裡，但在RS-GP的速度與近身肉搏上，Oliveira看起來是相當不脆的，我看好下半季牙醫的崛起。

Vinales最近第二胎剛出生，希望這一波生子後的好運可以延續到一個月後的英國分站。