日本體育賽事記者西村 章(Akira Nishimura)先生在日本網路書籍閱讀平台《集英社新書プラス》裡發表了《日本分站中Marc Marquez說出HONDA車隊委靡不振的真相》一文。
概略的簡述一下該文，基本上2022年MotoGP的日本分站結果完美且殘酷的呈現了近年來MotoGP級別大生態系的趨勢：
日本車廠面對由DUCATI為首的歐系車廠群展現的實力一點辦法都沒有！
但往下看到Moto2，小椋 藍(Ai Ogura)用相當強勢的表現替HONDA Aisa車隊拿下主場的分站冠軍，Moto3的佐佐木 歩夢（Ayumu Sasaki)也在Moto3級別中，替HONDA拿下了頒獎台。日本年輕車手逐漸的在世界級賽事中嶄露頭角的印象逐漸鮮明。
但，日系車廠在巔峰的MotoGP級別苦苦掙扎依舊是鐵錚錚的事實。
「過去兩年，疫情確實讓日本車廠普遍陷入了困境，而我們與日本原廠的合作緊密程度也越來越困難。」Marquez受訪時談到，「相比日本車廠，歐洲的製造商積極的在這兩年改進他們的賽車，提高了水準。日本車廠，尤其是HONDA具備了相當大的資源，昨天我參觀了HRC的實驗室之後讓我意識到我們可以做出很多事情來重回顛峰，再次爭奪世界冠軍。我相信HONDA辦的到，HONDA是世界上最強大的工廠之一。」
的確，疫情的問題卻是影響了HONDA在這兩年的進展速度。也因為遠在日本跟歐洲，要在這當中做出包含了測試團隊的行動、賽車開發、零部件的供應等，相較起歐洲車廠而言都處在劣勢。
但，2020年的世界冠軍是SUZUKI的Joan Mir，2021年是YAMAHA的Fabio Quartararo。
所以
──疫情並不能成為開發不力的最大理由。
好好靠車手，還是好好靠車強？
西村 章先生在文中提到的另一個重點很有趣，也體現了過去我常在雙站評中提到的：YAMAHA正在走HONDA的老路！
這條老路換言之就是「好好靠車手」的戰略模式。2022年的日本Motegi分站中，Marc Marquez在周六的排位賽中獲得桿位成績，這也是從2019年日本分站以來，Marquez睽違四年再度的拿下頭位發車的成績。而今年的日本分站天氣相當不穩定，能在這種變化多端的賽道天氣條件下拿到桿位，Marquez的回歸依然令人驚艷。
最終Marquez以第四名完賽，但我們把重點放在另一個角度上。
2019年與2022年的現在相比，在MotoGP的賽車開發上即便經歷了疫情，但依然有著一定幅度的進步，同時，在賽車機體本身的空氣動力學的逐步發展成長之下，代價就是近代的車手要超車變得越來越困難。
這要提到DUCATI在多年來對於空氣動力學的鑽研與創新，利用不管是定風翼或是整流罩延伸的方式來創造出穩定的下壓力，DUCATI與APRILIA也創造了在賽車出彎時，能夠完整的將動力傳遞至後輪接觸賽道柏油的裝置，而在這一切都呈現在賽道上之後，日本車廠才開始群起效之。
為什麼裝上空力套件就難以超車？
主要問題還是空氣力學。當車手處於領先或獨跑的狀態中行駛，車手可以利用前方穩定的流體空氣效應，穩定的制動煞停賽車並且進入彎道，同時在出彎加速時抑制孤輪問題。
但是如果前方緊臨著其他賽車時，前面的車手會阻擋空氣的穩定流通，那後方的車手就沒有辦法有效的使用空氣力學帶來的好處。因此，車手會很難預期什麼時候能夠有穩定的空氣可以使用，另外，整流罩的設計也是為了追求強大的下壓力而生，這也代表著光是整流罩的差異就有可能造成額外的空氣亂流，將這些可能的因素疊加起來，身在後方的車手就很難對前方領先車手發動超車攻勢。
同理，一旦在MotoGP這種巔峰級別的開發進度延宕，那要急起直追的難度就會相當高。君不見過去Valentino Rossi甫轉隊至DUCATI地獄般的兩年，一直到Andrea Dovizioso的世界亞軍的時代，Desmosedici GP的進步有目共睹，但犧牲的就是大量的時間。
這一來一往，近了一紀卻如白駒過隙。
Marc Marquez是RC213V所必須具備的「重要零件」。
事實上，隨著Marc Marquez回到比賽，HONDA又再次的拿下桿位，拿下不錯的積分，一切的愁雲慘霧在Marc Marquez回到橘色車庫之後瞬間撥雲見日。所以，你可以很清楚的了解到，Marquez就是RC213V的零件之一，不可或缺的零件。
未來車廠要提高摩托車的競爭力，Marquez也許是一個很好的雙面教材。
首先，以HONDA來說，Marc Marquez清楚的演繹了PDCA的開發指導方針：Plan→Do→Check→Action。但這當中Marquez卻又成為了破壞指導方針的存在，因為本身就是個強力的零件，而以致於RC213V的開方上，少了Marquez這個「重要的零件」，RC213V就會變得整碗不能吃。
反觀近幾年的DUCATI，在今年也同樣拿出了無敵艦隊的參賽數量加上同樣維持著過往幾年下來均衡的賽車特性持續宰制MotoGP戰場。而我們可以發現DUCATI在這幾年的裡面賽車均衡發展之於，DUCATI集團並沒有圍繞著特定的車手作開發。
Luigi”Gigi” Dall’Igna是DUCATI開發團隊的首腦，正因如此，就算Pecco Bagnaia轉倒、狀況不佳等因素發生時，DUCATI還是有一狗票車手有辦法往頒獎台的位置去擠，甚至拿下分站冠軍。
再把時間往前推，Aragon賽道上，Desmosedici GP22與GP21殺了個難分難解，最後贏的是誰？
GP21。
這代表什麼？
第一，DUCATI目前的開發水準都在相當高的位置，不管是新車還是中古車，Desmosedici GP在現在，就是一台可以贏的賽車。
第二，車海戰術的確奏效，除了增加研發所需要的數據之外，諸如Enea Bastianini與KTM心中的痛Jorge Martin幾乎是廠隊等級的表現來看，車海戰術相對也會有高機率抽中SSR。
也就是說，以目前MotoGP的大生態來看，車廠應該朝著「向工程師尋求戰力」而非「要車手化腐朽為神奇」。
以技術力為核心主導賽車開發還有額外好處，在車廠與相關組織之間的協調，諸如技術法規上的談判等，車廠可以作為「有利的談判者」來進行協商，近年歐洲車廠在技術規格談判上屢占優勢(例如定風翼與特殊形狀整流罩的合法使用。)的原因也許就是因為歐系車廠的核心在於開發而非專注給有能力拿下世界冠軍的車手他專屬的好車。
其他就抽抽樂。
比賽本來就是如此，每個人都想做當順風凱瑞的那一邊，如果今天開局野區就被反到失智、對面龍都吃兩條去了我們還在清理兵線、自家ADC跟輔助又被康特的死死的，你一個打野空有一身好功夫，又能如何呢？
從2023年賽季之後，問題在於日本車廠能夠拿出多少程度的改良能力，對面是已經發展健全的歐系車隊… …
今年剩下的為數不多的比賽中，DUCATI、APRILIA、YAMAHA的世界冠軍之爭也許可以看出剛剛上面這一大串字要表達的端倪。
看好了，今年世界冠軍的出現方式，真的只示範一次。
