The Race的Simon Patterson在The-race.com所發表的關於Qatar Test測試賽中，最初由Pramac Racing車隊車手Jack Miller所駕駛的全新Desmosedici GP20車上所搭載的懸吊可調按鈕一文有著相當有趣的見解，當然，在Qatar Test結束之前，DUCATI 共計四台GP20全部都裝上的這項新裝置。

DUCATI的真香預告？

不可否認在這幾年從Gigi Dall’Igna的加入之後，DUCATI的賽車開發與科技進步硬實力著實有目共睹，有道是先知總是孤獨的，當初在賽車兩側裝上定風翼，甚至連英文本身都沒有一個對這項科技的共同語言，有人說它是Winglets(翅膀)，也有人認為它屬於Aerodynamics(空力套件)或是Fairing(整流罩)的一環，最初DUCATI推出這項科技產物在正賽時使用便引起了其他製造商的撻伐。

但時間會證明DUCATI的確是走在時代尖端，看看現在的工廠賽車外觀，

真香！

話題拉回今年的Qatar Test，這個被稱為Ride Height Innovation(創新高度調整器)，或是Active Ride Height Tech(主動式高度調整技術)主要是透過把手上的開關按扭來手動控制煞車總泵與賽車內的液壓管路，這項技術最當初主要是用於越野車居多，但2018年開始，DUCATI將這項裝置加入到Desmosedici GP18的起跑使用，利用起跑前將前叉行程刻意壓縮到一定程度並且同時鎖定後懸吊行程，用意主要是防止起步時因為行程壓縮的動作而浪費過多的動力，以確保每一匹的馬力都能夠紮實的從引擎傳遞至後輪，並且這項起跑裝置會在賽車起步之後於第一彎前釋放，讓賽車在入彎時可以正常的讓懸吊行程進行壓縮。

起跑裝置在2019年成為DUCATI賽車標準配備，YAMAHA在兩周前也推出了自己的版本，SUZUKI也同時在GSX-RR上加裝了這項裝置，這代表什麼？壓縮行程換取輪馬力傳遞的做法確在MotoGP的比賽中起了作用。

而今年的Qatar Test測試中，首先由Jack Miller的GP20搭載這項裝置，在出彎時明顯可以感覺到後懸吊並未馬上回彈，反而是刻意下壓來換取更好的出彎加速度，而這一動態表現也證實了DUCATI將原本用在起跑的裝置改良到出彎控制上，目的是為了解決Desmosedici GP在出彎時因為懸吊行程拉長而造成多餘的動力損失與速度損失，當然在手動開啟壓縮後懸吊裝置時，同時也啟動了原本就存在的孤輪抑制系統，讓Jack Miller的GP20在過Apex點之後的出彎，兩個車輪依然緊緊黏在地面上，重心可以更低，沒有孤輪或多餘的行程回彈，速度也就可以更快。

至於每次紅軍都勇於挑戰MotoGP技術規則這件事，在懸吊調整裝置這項技術上卻沒有太多懸念，目前的技術規則明定：不允許使用電動、電子控制的懸吊裝置以及行駛高度、轉向減震系統，只允許手動控制、液壓控制而並非透過電控主動調整，則該項裝置得以使用。

而在GP20身上的懸吊高度調整裝置也依據規則得以有多種方式來進行調整，透過液壓桿來代替避震器頂部與車架之間的連桿，並且由賽車手直接透過左邊的握把按鈕開關來進行調整。

不過對此，DUCATI所有車手都低調以對。

「我不記得這東西有裝在車上，我不知道，現在我什麼都不能說。」記取教訓的Danilo Petrucci謹慎以對。

不過車隊負責人Davide Tardozzi則放較開，「我們有一些新事物，DUCATI也一如既往的具備了一些創新的科技。」他說，「我們可以很自豪的說，在過去五年中，我們將所有的創新都帶到了MotoGP賽車之中，我們認為這些新事物都是有效的，我們會將這些裝置帶進比賽中使用。」

「調整賽車的高度是闈場內大家談論的話題，也許這在我們的賽車上是可能發生的事情，我們非常確定DUCATI將在比賽中取得進步。」

「無論是什麼，DUCAT就像過去一樣，我們會謹守賽會規則，我們與其他所有人方想了過去我們在賽車上的所有科技，我們擁有創新的技術，我們與他們分享時，我們也同時向前邁出了一步。」